W BCU w dziedzinie logistyki z siedzibą w Grodzisku Mazowieckim mówimy o transporcie morskim, a w szczególności o znaczeniu open registers i flags of convenience dla jego funkcjonowania.
Pierwszy rejs nowego, polskiego promu pasażersko-samochodowego Jantar Unity stanowi ważny etap w rozwoju współczesnej, polskiej żeglugi morskiej. Jednocześnie dla wielu obserwatorów zaskoczeniem było, że jednostka ta została zarejestrowana nie pod polską banderą, lecz w Limassol na Cyprze. Przypadek ten stanowi przykład znacznie szerszego zjawiska, które od dekad kształtuje funkcjonowanie globalnego transportu morskiego, polegającego na rejestracji statków w państwach innych, niż kraj ich właściciela lub faktycznej eksploatacji. Zjawisko to rozwija się od lat 20. XX wieku, kiedy amerykańscy armatorzy zaczęli rejestrować statki w Panamie, aby ominąć ograniczenia wynikające z prohibicji. Z czasem rozwiązanie zaczęło być wykorzystywane również w innych przypadkach, głównie ze względów ekonomicznych i organizacyjnych. Znaczącą rolę odegrały w tym zakresie tzw. rejestry otwarte (open registers), które umożliwiają wpis jednostek należących do zagranicznych właścicieli oraz oferują bardziej elastyczne regulacje administracyjne i podatkowe. Pojęcie flags of convenience odnosi się do klasycznych tanich bander o charakterze offshore, przy czym nie każda zagraniczna rejestracja statku, w tym w ramach rejestrów europejskich, mieści się w tej kategorii.
Funkcjonowanie systemu tanich bander jest możliwe dzięki regulacjom prawa międzynarodowego. Zgodnie z Konwencją Narodów Zjednoczonych o prawie morza każde państwo samodzielnie określa zasady rejestracji statków oraz nadawania im przynależności państwowej. Podobne rozwiązania obowiązują w prawie krajowym – polski Kodeks morski określa zasady rejestracji statków, dopuszczając jednocześnie możliwość funkcjonowania jednostek w rejestrach zagranicznych.
Decyzja o wyborze państwa bandery ma przede wszystkim charakter ekonomiczny. Rejestracja statków pod banderą flags of convenience pozwala armatorom ograniczać koszty działalności, korzystać z dogodnych systemów podatkowych oraz zwiększać elastyczność operacyjną. Uproszczone procedury administracyjne oraz możliwość zatrudniania międzynarodowych załóg zwiększają konkurencyjność i elastyczność przedsiębiorstw żeglugowych na globalnym rynku transportowym. Rejestry otwarte przynoszą również dochody państwom prowadzącym takie systemy, zwłaszcza że nie poosiadają one zazwyczaj własnych, znaczących flot.
System tanich bander (zwłaszcza w odniesieniu do klasycznych rejestrów offshore) budzi jednak kontrowersje. Krytycy wskazują na ryzyko obniżenia standardów bezpieczeństwa technicznego statków, pogorszenia warunków pracy załóg oraz trudności w egzekwowaniu odpowiedzialności prawnej w przypadku wypadków morskich czy szkód środowiskowych. Współczesne konflikty geopolityczne oraz sankcje gospodarcze dodatkowo zmieniły charakter rejestrów otwartych, umożliwiając armatorom szybkie zmiany bandery statków w razie takiej konieczności.
Skalę zjawiska potwierdzają dane statystyczne. Według raportów UNCTAD trzy największe państwa bandery – Liberia, Panama i Wyspy Marshalla – odpowiadają za blisko połowę światowego tonażu floty handlowej. Podobne tendencje widoczne są również w Polsce. Dane Głównego Urzędu Statystycznego wskazują, że większość statków eksploatowanych przez polskich armatorów pływa pod banderami zagranicznymi, podczas gdy udział jednostek pod polską banderą pozostaje niewielki.
Przypadek promu Jantar Unity pokazuje, że problem wyboru państwa bandery pozostaje aktualny również w kontekście rozwoju polskiej żeglugi. Z jednej strony budowa nowoczesnych jednostek wzmacnia potencjał krajowego przemysłu morskiego, z drugiej – utrzymanie konkurencyjności armatorów wymaga dostosowania regulacji prawnych i ekonomicznych. Rejestracja promu Jantar Unity w Limassol nie oznacza jednak, co warto zaznaczyć, zastosowania klasycznej taniej bandery, lecz wpis do europejskiego rejestru otwartego, funkcjonującego w ramach prawa Unii Europejskiej oraz międzynarodowych konwencji morskich. Obecnie procedowany jest projekt ustawy dotyczący rejestracji jednostek pod polską banderą, którego celem jest m.in. uproszczenie procedur rejestracyjnych oraz zwiększenie atrakcyjności polskiego rejestru w porównaniu z tzw. tanimi banderami. System flags of convenience pozostaje jednak nadal jednym z istotnych elementów współczesnego transportu morskiego, łącząc korzyści ekonomiczne armatorów z wyzwaniami regulacyjnymi i społecznymi.
Zainteresował Cię powyższy temat? Jeśli tak, więcej przeczytasz na stronie internetowej BCU w dziedzinie logistyki z siedzibą w Grodzisku Mazowieckim: https://www.bcugrodzisk.edu.pl/open-registers-i-flags-of-convenience/
